孟雷：体制优越性的沉重成本

时间：2012-08-15   来源：腾讯财经

　　从被执行“双规”开始算起，刘志军落马已一年半;从铁路体制改革实际上陷于停滞算起，已过去了将近10年。这10年，铁路发展迅猛，通车里程世界第一;近几年，动车、高铁建设又举世瞩目。形势大好，不是小好。如果不是刘志军案发、温州动车灾难，以及随之暴露出来的铁路系统的一系列内生性问题，公众或许还沉浸在中国铁路事业充分体现了“体制优越性”的赞歌里。

　　这几天，媒体正在热议刘志军与丁书苗的关系内幕，震惊于换鸡蛋起家的丁在绑定刘之后，从铁路工程和建设领域获得的“中介费”高达24亿元，通过安排煤炭运输获得6亿元，而与上述中介费相关联的订单更高达1800亿元，仅京沪高铁的招投标就令丁书苗获益8亿元;上一周，我们听说的则是，7条已开通铁路部分被指存在质量问题，严重危及铁路运营安全，5条在建铁路则存在偷工减料、质量严重不达标;而再上周，公众关心的还是因一部耗资一千八百多万元的宣传片，让曾任铁道部宣传部宣传处处长的陈宜涵被调查，进而带出了一千万现金、九套房产，和她任铁道部运输局车辆部副主任的丈夫刘瑞扬;但是，与中铁集装箱运输有限责任公司董事长罗金宝、前铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光等两年里手牵手落马的铁路系统八名司局级干部相比，陈宜涵等只是小角色。

　　“有关部门”在接受新华社采访时表示，刘志军对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要**责任。虽然如此，但刘志军再怎样也只是一个人，系统性的问题必有系统性的成因、体制性的积弊。毋庸讳言，积弊就在于铁路系统的“亚社会”角色。铁路系统的庞大与“自足”，已使得它几乎是一个相对独立于社会整体生态系统的“亚社会”——它横跨三界，既是政府部门，又是垄断企业，还是一个自运转的社会。

　　铁路的本职，本只在于基于轨道的客货运输。而实际上，它的职能、权力所覆盖的范围之广，曾几乎涵盖了社会生活方方面面：自上而下的党政**体系不必说;其他如强力体系：公安、检察院、法院;意识形态体系：电视、报纸、期刊、图书出版、文工团;商业体系：机械、房地产、建筑、旅游、物流、宽带网络、广告、宾馆、餐饮、对外贸易;社会保障体系：如医院、学校，等等。

　　它不仅是个政府部门，也不仅是个产业、企业组织，相信任谁都会同意，这就是一个相对自足的、相对自运转的“亚社会”。而“全国铁路的惟一筹资主体、惟一投资主体、惟一决策主体、惟一偿债主体”的四合一身份，在“汽笛一响，黄金万两”的同时，使得权力和金钱在这个封闭自足的社会里藉着裙带等等的桥梁，自如地交易往来。

　　这样的现状，有历史的原因。比如，政企合一的问题，近亲裙带的问题，社会功能庞大的问题，历史上银行、邮政、航运、石油、煤炭、林业等等相对专门的产业领域也曾存在此弊，计划经济时代“企业办社会”的政策又曾加剧了这种状况，但近30多年的改革，已相当程度地化解了这些问题，企业、产业、系统从“独立王国”状态中走了出来。而铁路，可能已是此类“亚社会”角色中惟一的“堡垒户”。历史的陈积弊，并不在改不改得了，而在于：改，还是不改?大的体制不改不动，系统性的各类积弊必然仍难以避免。

　　10年前，刘志军开始主政铁路，最引人瞩目处在于强硬提出“先发展后改革”，铁路的政企分开、网运分开等体制改革设想就此停滞。10年之后，我们看到了“发展”，但是“改革”似乎仍是忌讳。或许，刘的下马、系统性的贪腐窝案等等体制积弊的集中暴发，能使主政者意识到体制改革的紧要与急迫——发展的成本正在兑付，而以往的“体制优越性”可能正是那些成本中最沉重的一环。